Перейти к содержанию
Old Subaru XV

Обсуждение CVT на XV


Рекомендуемые сообщения

  • Ответов 1,1 тыс
  • Создана
  • Последний ответ

Топ авторов темы

Топ авторов темы

Изображения в теме

И во еще какую инфу нашел:

дело в том что на 1.6 вариаторы не имеют ручного режима, как на 2.0 с шестью виртуальными ступенями, поэтому режим L вариатора, который салонные манагеры с гордым видом обзывают "понижайкой", рассчитывая на доверчивых покупателей, всего лишь одна из программ вариатора заставляющая поддерживать более высокие обороты двигателя, чем в режиме D , так скажем, некая имитация понижающей передачи.

..т.е. держит повышенные обороты и позволяет тормозить двигателем - я бы назвал этот режим "Спорт" :wub:

Изменено пользователем cvasy
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

ВОТ!

И на тест-драйве мне манагер говорил, что L просто загоняет в повышенные обороты, и демонстрировал обгоны вгороде правда

дергает ручку вариатора в к себе и нажимает газ - машина(1.6л с вариатором) выстреливала оооочень стремительно..

Тогда это больше похоже на режим S--спорт :)
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Тогда по ваариатору в режиме "L" вопрос остается открытым -_-

Вот ответ:

В книге написано: L- предназначена для резкого ускорения и для подёъма в крутую горку.

 

 

На обгонах по трассе включать нежелательно, потому как вот:

как-то въезжалв пробке по эстакаде на мкад. Включил L и забыл. Еду потом 80 слышу - двигатель ревет громче обычного, обороты к 4 тысячам приближаются без ускорения. ЕЕЕёё! Забыл на D переключить.

 

Хотя, может стоять защита по отсечке, и на скоростях за 100 может и не включиться. Но всё равно, толк от неё только в городской езде и на бездорожье.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

вот что написано:

2577618.jpg

 

в вариаторе нет "пониженных" и "повышенных" передач, так что данное высказывание с технической точки зрения некорректно- скорее всего его писАли маркетологи, не понимая, каким образом довести до автовладельца следующие вещи:

 

для корректной езды в горку и на бездорожье, особенно на слабом двигателе, желательно чтобы крутящий момент двигателя в этот момент был на максимуме.

 

Почему это нужно: дело в том, что стандартный режим движения Drive вариатора настроен на обеспечение топливной экономичности - т.е. при движении без резких ускорений и торможений передаточное соотношение вариатора на любой скорости (это вам не гидротрансформаторная АКПП) подбирается электроникой таким образом, чтобы уменьшить обороты двигателя до минимально возможных при данной скорости. Скажем , на Субару Легаси с вариатором при равномерном движении со скоростями 130-140 км/ч обороты падают аж до 1500 оборотов, расход топлива,естественно, при этом минимальный.

 

А теперь представьте, что вам надо срочно ускориться или вдруг пошел подъём в горку. А далее вот что: если двигатель достаточно мощный, то сможет вытянуть увеличившуюся нагрузку и при данном передаточном соотношении и оборотах, а если нет то - вариатор меняет передаточное соотношение, одновременно электроника поднимает обороты двигателя. При этом если двигатель слабоват, то его обороты надо "загнать" в зону максимального крутящего момента - для атмосферных двигателей Субару - это примерно 4000-4400 оборотов, можно посмотреть соответствующие графики. И в этот момент наступает "затуп" и последующий рывок вперед - по сравнению с адекватным и плавным поведением вариатора до этого. Причем, по чисто техническим причинам: сам вариатор меняет передаточное соотношение за 0.6 секунды, но обороты двигателя электроника меняет плавно - в угоду соблюдения экологических норм. Так вот - чтобы этого "затупа" не было, обороты желательно загнать в зону максимального крутящего момента принудительно и заблаговременно - что и делается при переключении в режим L.

 

Переключать в режим L можно когда угодно и ездить тоже сколько угодно: наделать глупостей вам не позволит электроника. Как раз это очень актуально при обгонах. Другое дело, что расход топлива при езде на повышенных оборотах будет отнюдь не "паспортный" и, кроме того, ездить на двигателях FB на повышенных оборотах - это прямой путь к преждевременной кончине двигателя. И дело вот в чем: предыдущее поколение Субаровских двигателей - EJ изначально проектировалось для раллийной езды при повышенных нагрузках и на больших оборотах (кстати, именно поэтому двигатели EJ кое-где применяются даже в малой авиации - взлетный режим 6000 оборотов - и далее летим тоже на больших оборотах в течение всего полета). Для этого в том числе был предусмотрен короткий ход поршней, позволяющий быстро набирать обороты, ибо момент у EJ на низах слабоват. Семейство двигателей FB - это шаг в сторону комфорта, экологии и топливной экономичности: приемлимый момент на низких оборотах создан за счет длинного хода поршней, технических ухищрений типа снижения массы двигателя и трения деталей. При этом были уменьшены зазоры между поршнями и цилиндрами, что вкупе с требованиями обеспечения топливной экономичности потребовало

применения маловязкого масла типа 0w20 . И не питайте иллюзий: да это масло хорошо работает на низких оборотах, но если держать высокие обороты, то будет и большой расход масла на угар и другие возможные проблемы. А применение более вязких масел в FB - это повышенные нагрузка на двигатель и расход топлива.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Может подытожим? Объясните чайникам и всем остальным, как лучше на наших вариаторах совершать разные маневры. Учитывая, наличие режима L, а также описанного в руководстве (кажется) способа резкого нажатия на газ до конца с последующим отпусканием. Список маневров можно продолжать, разные мнения и обсуждения приветствуются:

1. Максимально быстрый обгон, при условии что начало маневра это движение автомобиля на малых оборотах и скоростью (скажем) 70-90 км/ч.

2. Крутой подъем на малой скорости (к примеру паркинг).

3. Движение по разбитой дороге (типа бетонки с дырками)

4. Резкий выезд с поворотом (при повороте с второстепенной)

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

...

 

максимально быстрый обгон - однозначно надо делать в режиме L, впрочем как и крутой подъем. Движение по разбитой дороге к режимам работы вариатора не имеет никакого отношения - здесь в большей степени важна работа подвески. Резкий выезд с поворотом - наверное тоже в режиме L. Но тут есть одно НО, которое надо проверить. Дело в том, что при резком повороте всё зависит от того, как настроена работа трансмиссии A-AWD. На Форестерах последнего поколения с A-AWD экспериментально было выяснено, что в стандартном режиме движения для обеспечения топливной экономичности гидромуфту полного привода "распускают" (основной момент - на передней оси). Также выяснено следующее: если вы резко с места пытаетесь выехать с поворотом, при этом у вас уже повернут руль, то муфта также "распущена" и основной момент также находится на передней оси - резкое начало движения начинается именно с пробуксовки передней оси. Понятно, что это как минимум неприятно, а как максимум - при пробуксовке теряется время. В режиме Спорт на АКПП Форестера подобных эффектов нет: муфта изначально "зажата" для того, чтобы максимально возможный момент отправить назад - и старт с места в подобных условиях происходит более эффективно.

 

Что и как происходит на XV - надо проверить экспериментально.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Может подытожим? Объясните чайникам и всем остальным, как лучше на наших вариаторах совершать разные маневры. Учитывая, наличие режима L, а также описанного в руководстве (кажется) способа резкого нажатия на газ до конца с последующим отпусканием. Список маневров можно продолжать, разные мнения и обсуждения приветствуются:

1. Максимально быстрый обгон, при условии что начало маневра это движение автомобиля на малых оборотах и скоростью (скажем) 70-90 км/ч.

2. Крутой подъем на малой скорости (к примеру паркинг).

3. Движение по разбитой дороге (типа бетонки с дырками)

4. Резкий выезд с поворотом (при повороте с второстепенной)

Объяснение для чайников. Если у вас вариатор - не пытайтесь быть умнее него. Поскольку получится все с точностью до наоборот. Машина рассчитана именно на "чайника" и все электронные системы настроены чтобы чайнику в режиме чайной езды было хорошо, удобно и безопасно. Если ты, чайник, вдруг решил что ты спортсмен и возжелал "выжать" из машины максимум, то ты не чайник, а дурак-самоубийца. :)

Короче. ВСЕГДА и ВЕЗДЕ ездить только в режиме драйв. Переключаясь в L только в соответствии с инструкцией.

Для нечайников - пробуйте. Экспериментируйте. Надо найти сильные и слабые стороны режимов вариатора. Проверить. Потом уже выкладывать соображения на форум :)

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Для нечайников - пробуйте. Экспериментируйте. Надо найти сильные и слабые стороны режимов вариатора. Проверить. Потом уже выкладывать соображения на форум :)

 

Согласен. например как быстро выстрелить, если едешь на 1000...2000 об. Топишь тапку в пол. поскольку обороты малы и момент на валу невелик, контроллер начинает разгон не вариатором, а оборотами двигателя. Это медленно, и нормального ускорения машине не придает. если топить дальше, то двиг. дойдет до 5000 оборотов, и только тогда начнет раздвигать вал вариатора, резко и с ревом. К этому моменту необходимость выстрелить вы уже вероятно проспите. Поэтому надо тапкой в пол довести двиг до ~3000 оборотов, а потом скинуть педаль в среднее положение, чуть-чуть глубже того, что было перед началом вашего кульбита. Контроллер перестает крутить двиг, а поскольку от педали идет запрос на ускорение, начинает разгоняться вариатором. А так как обороты уже достаточны,и момента на валу - ого-го сколько, - вариатор буквально "выстреливает" машину, причем тихо, с небольшим снижением оборотов где-то до 2500, ориентируясь вероятно по датчику детонации, который говорит процу - я понимаю, что тебе надо быстрее, но мне и так тяги хватает, незачем так крутить двиг.

 

Это для 2 литров и вариатора в режиме драйв. С подрулевыми лепестками проще (или сложнее?), но физика та же. В городе,где руль постоянно крутится я лепестками не пользуюсь, на трассе конечно на обгоне только лепесками: приготовился, понизил передачу, вывел двиг на 3...4 тыс. оборотов, и в нужный момент - правым на максимальную передачу...

 

ну как-то так...

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

По поводу вариатора...

 

В вариаторе применена металлическая цепь. Данное техническое решение позволило значительно расширить диапазон передаточных чисел за счет уменьшения поверхности соприкосновения цепи со шкивом (в сравнении с клиновидным ремнем). Снижение шума при работе металлической цепи достигнуто путем использования звеньев различного размера.

 

Привод каждого из шкивов состоит из двух гидроцилиндров – прижимного и регулировочного. Прижимной гидроцилиндр непосредственно прижимает цепь к дискам шкива. Регулировочный гидроцилиндр обеспечивает изменение диаметра шкива, т.е. регулирует передаточное отношение. Сила, с которой диски прижимаются к цепи, контролируется датчиком крутящего момента.

Датчик установлен на ведущем диске.

 

1. как происходит изменение передаточного отношения?

Металлическая наборная цепь натянута между двумя шкивами. При этом цепь цепляется за диски шкивов только бочками своих штифтов. У дисков есть преднатяжение пружинами , которое определяет исходное положение цепи При вращении шкивов зажатые звенья цепи бегут по некоторой дуге. Каждое звено цепи состоит из нескольких толкающих (напорных) пластинок, расположенных параллельно друг другу. Сила сжатия каждого звена цепи дисками шкивов в каждый момент одинакова для всех зажатых звеньев. Разбирающиеся в математике могут доказать это строго. Остальным придется мне верить на слово. Отсюда следует простой вывод - радиус дуги пропорционален числу зажатых звеньев цепи, которое пропорционально силе сжатия шкивов. Поскольку суммарная величина сил сжатия шкивов тоже изменяется при изменении нагрузки мотора, то правильнее говорить о пропорции:

 

Отношение радиуса на ведущем шкиве к ведомому равно отношению давлений в гидроприводе ведущего шкива к ведомому. Именно это отношение и определяет передаточное отношение вариатора.

 

2. Передача момента от ведущего шкива к ведомому идет по напорным пластинкам цепи. Т.е. металлические звенья сжимаются между собой и толкают впереди зажатые на ведомом шкиве звенья. В отличие от ремня резинового, где момент между шкивами передается тянущей веткой ремня.

 

3. Управление передаточным отношением осуществляется по системе с обратной связью. Через датчики оборотов ведущего шкива и ведомого мозги вариатора в любой момент знают фактическое передаточное отношение. Зная желаемое и фактическое мозги определяют разницу между ними и изменяют в соответствии с ним сигнал на линейном соленоиде.

 

4.Как определяется желаемое передаточное отношение?

Вот тут и начинается интеллект программы мозгов вариатора. Как известно, мощность мотора при равномерном движении равна потребной на потери движения мощности, складываемой из потерь в шинах, трансмиссии и аэродинамических потерь. Водитель педалью газа определяет желаемую ему мощность мотора. А вариатор должен обеспечить такое передаточное отношение трансмиссии, чтобы мотор работал в оптимальном режиме всегда. В Lineartronic'е поддерживаются два критерия оптимизации работы мотора: - первый по минимальному потреблению бензина. Он называется экономический и обозначается буковкой D. Второй - по максимизации момента мотора. Он обеспечивает наилучшую динамику разгона автомобиля, называется спортивный и обычно в вариаторах обозначается буковкой S.

 

При любом положении дросселя вариатор обеспечивает такие обороты мотора, что в режиме D - потребление бензина минимально, а в режиме S - максимален момент мотора. При этом как такового режима S в Lineartronic'е нет - он автоматически включается, если активно манипулировать педалью газа.

 

Передаточное отношение трансмиссии связывает обороты мотора и скорость автомобиля. Представте себе график зависимости оборотов мотора (по вертикали) от скорости автомобиля (по горизонтали). Для МКПП на этом графике будут прямые линии, начинающиеся в начале координат. Круче всего - первая передача, наиболее пологая - пятая. Т.е. пять лучей, выходящих из начала координат. Для обычной гидротрансформаторной АКПП из этих прямых кусочков выстраивается пилообразная ломаная - каждая передача работает на определенных скоростях. Т.е. кусочки наклонных прямых соединены вертикальными прямыми - момент переключения АКПП с одной передачи на другую. Момент этот у гидротрансформаторных АКПП не точно зафиксирован, а зависит от многих факторов, поэтому вертикальные участки нашей ломаной можно сделать широкими - размазанными.

 

У вариатора - еще сложнее. Каждому режиму соответствует своя кривая линия. Кривая она потому, что внешняя характеристика мощности мотора по оборотам тоже кривая. Ниже всего проходит кривая режима D. Выше нее - режима S. Каждая кривая примерно показывает передаточное отношение в стационарном режиме. А если режим нестационарный?

 

Например, едем мы по дороге. Начинается подъем, а мы педаль газа оставляем в прежнем положении. В связи с подъемом потребная мощность возрастает и скорость машины уменьшается. В машине с МКПП обороты мотора падают и, если его внешняя характеристика достаточно эластична - момент мотора возрастает. Так поддерживается баланс мощности в обычной машине. С вариатором - не так. Его мозги следят за положением дросселя и оборотами. Как только начинается подъем обороты мотора начинают падать. Поскольку дроссель мы не трогали - вариатор понимает, что возросло сопротивление движению и компенсирует это увеличением передаточного отношения. В результате, обороты мотора остаются в оптимальном режиме, в соответствии с выбранным критерием оптимизации.

Таким же образом вариатор вычисляет и компенсирует и спуски на дороге.

 

Как происходит разгон?

При плавном и медленном движении педали газа - вариатор придерживается той кривой, о которой мы выше говорили. Если же скорость движения педали выше некоторого порога - то алгоритм меняется. Как только вы энергично жмете на педальку - в первый момент вариатор резко увеличивает передаточное отношение. Мотор пытается быстро раскрутиться до больших оборотов (хотя ему активно мешает ЭБУ двигателя, "придерживая" во имя соблюдения экологических норм) и вот там уже начинается энергичный разгон машины. Такой способ управления обеспечивает наиболее быстрый разгон машины. Но, он снижает пиковое значение ускорения и вводит задержку в секунду или меньше между нажатием на педальку и толчком в спину (именно так работает Lineartronic на Аутбэке и Легаси). Многим водителям это очень не нравится. Они называют это - ватной реакцией вариатора или "затупом". С точки зрения субъективных ощущений - да, они не такие яркие, как у МКПП. Но, при одинаковых моторах машина с вариатором окажется далеко впереди машины с любой другой трансмиссией. Поэтому выбирайте - что вам важнее.

 

При отпускании газа мотору надо перейти на более низкие обороты. Чтобы кинетическая энергия не пропадала даром, вариатор чуть резче понижает передаточное отношение, что субъективно ощущается как добавка момента мотору. Некоторые удивляются - педальку отпускаю, а в спину как подтолкнул кто. Сделано это для экономного расходования энергии и в конечном итоге для снижения потребления бензина в смешанном режиме езды.

 

Вообще, про все умные мысли, заложенные в программу вариатора не расскажешь, их очень много. Но есть у вариатора и "тупой" режим, - это режим L. В этом режиме не работает движение накатом, т.е. мотор всегда жестко связан с колесами. При отпускании газа гидротрансформатор не разблокируется и идет интенсивное торможение мотором. Кроме того, при раскрутке мотора - передаточное отношение вариатора не меняется и остается максимальным вплоть до предельных оборотов мотора. Когда же они будут достигнуты - вариатор начинает уменьшать передаточное отношение и машина разгоняется . Т.е. на упомянутом выше графике кривая режима L это прямой крутой лучик до максимальных оборотов, а потом - горизонтальная линия. Угол перехода на самом деле несколько скруглен. Этот график проходит выше всех других и обеспечивает максимально возможное ускорение автомобиля, большее, чем в режиме S. Напомню - режим S оптимизирует максимум момента мотора, а L - мощности. Достигается это, правда, ценою резкого повышения расхода бензина и ресурса мотора. Режим это самый экстремальный и самый тупой. Никакого интеллекта.И поэтому используется на бездорожье и желании очень резко ускориться.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Алексей, по возможности дополняй тех. раздел подобными постами - в последствии будем отправлять в F.A.Q. :)

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Например, едем мы по дороге. Начинается подъем, а мы педаль газа оставляем в прежнем положении. В связи с подъемом потребная мощность возрастает и скорость машины уменьшается. В машине с МКПП обороты мотора падают и, если его внешняя характеристика достаточно эластична - момент мотора возрастает.

 

Что-то я сомневаюсь. В данном случае если не прибавить газу, момент нифига не возрастет, тупо начнут звенеть клапана. надо или газку добавить если незначительный подъем, либо уйти на пониженную

 

 

Например, едем мы по дороге. Начинается подъем, а мы педаль газа оставляем в прежнем положении.

....................

С вариатором - не так. Его мозги следят за положением дросселя и оборотами. Как только начинается подъем обороты мотора начинают падать. Поскольку дроссель мы не трогали - вариатор понимает, что возросло сопротивление движению и компенсирует это увеличением передаточного отношения. В результате, обороты мотора остаются в оптимальном режиме, в соответствии с выбранным критерием оптимизации.

 

тут я не уверен, но при увеличении нагрузки на двигатель,как мне показалось, электроника компенсирует недостающую мощность как передаточным числом вариатора, так и оборотами, причем обороты первичны, по крайней мере на круизе обороты двигателя на горках-спусках ой как пляшут, Надо еще понаблюдать.

 

В общем мой вывод такой: электроника при изменении режимов работу двигателя учитывает многие факторы, но вот производная скорости (или ускорение) у неё если и учитывается, то в последнеюю очередь. Первичны экология и минимальным момент (читай - нагрузка на двигатель), что подтверждают многочисленные вопли о ватности впервые севших за руль XV. Поэтому соглашусь с Шомполом - алгоритм иксвишного вариатора надо понять, и тогда можно насиловать его в своих целях.)))

 

P.S. В прошивке XV заложен и реализован быстрый старт - это признают все. А при всех прочих факторах это наибольшая нагрузка на двигатель, потому что это не дизель, и ему малые обороты ой как не по душе. Но если он так стартует, то побороть ватность на разгоне - это как раз та головоломка, которую по силам решить прокладке между рулем и сиденьем, раз матчасть это позволяет ;)))

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

 

P.S. В прошивке XV заложен и реализован быстрый старт - это признают все. А при всех прочих факторах это наибольшая нагрузка на двигатель, потому что это не дизель, и ему малые обороты ой как не по душе. Но если он так стартует, то побороть ватность на разгоне - это как раз та головоломка, которую по силам решить прокладке между рулем и сиденьем, раз матчасть это позволяет ;)))

 

C места - зажал обе педали, раскрутил движок до 3000 оборотов, отпустил тормоз. С ходу - топнул по педали за секунду до обгона, обороты подскочили, выждал дырку в соседнем ряду и газ в пол. Как бы не секрет ))). А вот L использовать можно ли, не знаю - мне только 2.0 с лепестками доступен :)

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

C места - зажал обе педали,

С ходу - топнул по педали за секунду до обгона, обороты подскочили, выждал дырку в соседнем ряду и газ в пол.

А вот L использовать можно ли, не знаю - мне только 2.0 с лепестками доступен :)

 

Ну в принципе все стыкуется как и у меня с небольшими вариациями. Вывод можно сделать один: хочешь резко ускориться - позаботься о том чтобы к началу ускорения у тебя были обороты не менее 2500. Любыми средствами обмануть контроллер и тогда машинка оправдает твои надежды )))

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

C места - зажал обе педали, раскрутил движок до 3000 оборотов, отпустил тормоз.

По чём сейчас новый вариатор?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

По чём сейчас новый вариатор?

 

:D А нафига они его так задушили? :D

Но в общем я согласен, С нуля она и так нормально прыгает,а если потом нужно продолжить динамику, то достаточно приотпустить газ на полсекунды после старта и надавить снова, она тогда резво пойдет вперед, но уже по своей программе, не насилуя цепь и двигатель

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Что-то я сомневаюсь. В данном случае если не прибавить газу, момент нифига не возрастет, тупо начнут звенеть клапана. надо или газку добавить если незначительный подъем, либо уйти на пониженную

...

 

надо понимать, что официальной информации FHI об алгоритмах движения, заложенных в TCU XV нет и вряд ли будет: насколько я узнавал, информация об этом носит гриф "конфиденциально". Даже в Академии Субару в Москве таковой толком нет.

 

Поэтому, всё, что тут опубликовано - это компиляция переводных материалов немецкой компании LuK, которая и делала вариатор для Субару. Собственно, изначальные алгоритмы управления тоже разрабатывали они, а вот дальше - возможны "варианты".

 

Потому что, например, вариаторы первого поколения - которые ставятся на Легаси и Аутбэки - с места "не рвут". У XV вариатор уже второго поколения - и работает он немного по-другому. Но всё равно, общие моменты везде примерно одинаковы.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Потому что, например, вариаторы первого поколения - которые ставятся на Легаси и Аутбэки - с места "не рвут". У XV вариатор уже второго поколения - и работает он немного по-другому. Но всё равно, общие моменты везде примерно одинаковы.

Вариатор первого поколения оказался, к счастью, не первым блином комом. :) И с места он хоть и не "рвет", но едет настолько шустро, что в обычных условиях даже мысли не возникает от том, что надо бы движок помощнее итп. А главная прелесть, что вполне пристойная динамика обеспечивается не выходя за 4000 оборотов, то есть нет надсадного рева, рывков переключения, итп. Плавное ускорение, на спидометре 80, а весь поток еще в районе светофора ползет... Я долго пытался понять почему у явно более мощных машин, чем мой аутбек, динамика "в гражданской жизни" явно хуже. И кажется понял - дело в комфорте. Автоматы и ручные коробки, видимо, едут быстро только если их выкручивать. А при передвижении по городу это значит обороты 5000, рывки и рев сквозь шумоизоляцию. Для ручной коробки еще и активное шевеление конечностями. Водителям это просто не нравится... Вариатор, если тапку в пол не давить, не рычит не ревет, а рывков у него нет в принципе. Поэтому "комфортная" динамика у него гораздо выше. Хотя "максимальная" динамика мягко говоря средненькая ))))

И еще насчет "не рвут". Мощности 2.5 двигателя аутбека хватает, чтобы на сухом асфальте с места провернуть все 4 колеса. При старте с "двух педалей". Цепь вариатора переваривает 400Нм, движок 270 максимум выдает. Удара в трансмиссии при таком старте нет, жженых фрикционов тоже, избыточная мощность двигателя, при стоянии на тормозе, "уходит" в масло гидротрансформатора. То есть получается как бы преднатяг перед стартом. По работе - это все равно что все колеса в вязких говнах. Или старт в очень крутую гору. Нормальная рабочая ситуация. В отличие от механики, где "бросают" сцепление и работает инерция раскрученного двигателя, ударом идущая по шестеренкам в колеса. То есть, "теоретически", это не настолько вредно, чтобы задумываться "а сколько стоит вариатор". А на практике это просто не особо нужно. Ну не гоночный он, вариатор...

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Вариатор первого поколения оказался, к счастью, не первым блином комом. :) И с места он хоть и не "рвет", но едет настолько шустро, что в обычных условиях даже мысли не возникает от том, что надо бы движок помощнее итп. А главная прелесть, что вполне пристойная динамика обеспечивается не выходя за 4000 оборотов, то есть нет надсадного рева, рывков переключения, итп.

 

вариатор да, едет шустро :) Но сравнивая оба своих автомобиля Легаси и Форестер: увы, но на вариаторе прыжка с места, чем славились субари - нет ! На ходу лучше, с места - заметно хуже.

 

Плавное ускорение, на спидометре 80, а весь поток еще в районе светофора ползет... Я долго пытался понять почему у явно более мощных машин, чем мой аутбек, динамика "в гражданской жизни" явно хуже. И кажется понял - дело в комфорте. Автоматы и ручные коробки, видимо, едут быстро только если их выкручивать. А при передвижении по городу это значит обороты 5000, рывки и рев сквозь шумоизоляцию. Для ручной коробки еще и активное шевеление конечностями. Водителям это просто не нравится...

 

абсолютно верно !

 

И еще насчет "не рвут". Мощности 2.5 двигателя аутбека хватает, чтобы на сухом асфальте с места провернуть все 4 колеса. При старте с "двух педалей". Цепь вариатора переваривает 400Нм, движок 270 максимум выдает. Удара в трансмиссии при таком старте нет, жженых фрикционов тоже, избыточная мощность двигателя, при стоянии на тормозе, "уходит" в масло гидротрансформатора. То есть получается как бы преднатяг перед стартом. По работе - это все равно что все колеса в вязких говнах. Или старт в очень крутую гору. Нормальная рабочая ситуация. В отличие от механики, где "бросают" сцепление и работает инерция раскрученного двигателя, ударом идущая по шестеренкам в колеса. То есть, "теоретически", это не настолько вредно, чтобы задумываться "а сколько стоит вариатор". А на практике это просто не особо нужно. Ну не гоночный он, вариатор...

 

нет, вы неправильно себе представляете как это устроено. Прокрутить на Аутбэке 4 колеса со старта на сухом асфальтовом покрытии - это научная фантастика. На Легаси и Актбэке ставится дефорсированный двигатель EJ253 при 167 л.с. При этом, как мы знаем, между собственно блоком шкивов вариатора и двигателем установлен слабенький гидротрансформатор, с которым при весе 1533/1477 кг Аутбэк и Легась откатываются назад даже на не слишком крутом подъёме (именно поэтому так актуальна противооткатная система). Блокируется этот гидротрансформатор только после набора 8 км/ч. И только после набора этих самых 8 км/ч и пойдет нормальный вариаторный разгон. Соответственно, при резком старте с места и езде по "говнам" вы "насилуете" не вариатор, а этот самый разнесчастный гидротрансформатор, основное назначение которого - демпфировать ударные нагрузки на трансмиссию. С этим самым слабым гидротрансформатором со старта прокрутить все 4-ре колеса - повторюсь - научная фантастика ! При этом на Форестере - тот же EJ253, но уже об 172 л.с., не задушенный эконормами, и коробка E-4AT - надежная до безумия, на которой можно стартовать с двух педалей, имитируя лаунч-контрол. Со старта Форестер просто прыгает в буквальном смысле слова, но ни о каком буксе летом посуху и на асфальте речь даже не идет ! Зимой да - этого можно достигнуть... но летом - нет !

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

 

нет, вы неправильно себе представляете как это устроено. Прокрутить на Аутбэке 4 колеса со старта на сухом асфальтовом покрытии - это научная фантастика. На Легаси и Актбэке ставится дефорсированный двигатель EJ253 при 167 л.с. При этом, как мы знаем, между собственно блоком шкивов вариатора и двигателем установлен слабенький гидротрансформатор, с которым при весе 1533/1477 кг Аутбэк и Легась откатываются назад даже на не слишком крутом подъёме (именно поэтому так актуальна противооткатная система). Блокируется этот гидротрансформатор только после набора 8 км/ч. И только после набора этих самых 8 км/ч и пойдет нормальный вариаторный разгон. Соответственно, при резком старте с места и езде по "говнам" вы "насилуете" не вариатор, а этот самый разнесчастный гидротрансформатор, основное назначение которого - демпфировать ударные нагрузки на трансмиссию. С этим самым слабым гидротрансформатором со старта прокрутить все 4-ре колеса - повторюсь - научная фантастика ! При этом на Форестере - тот же EJ253, но уже об 172 л.с., не задушенный эконормами, и коробка E-4AT - надежная до безумия, на которой можно стартовать с двух педалей, имитируя лаунч-контрол. Со старта Форестер просто прыгает в буквальном смысле слова, но ни о каком буксе летом посуху и на асфальте речь даже не идет ! Зимой да - этого можно достигнуть... но летом - нет !

Колеса прокручиваются. На четверть оборота или около того. Судя по четырем черным пятнам на асфальте. Я это проверял (визуально) один раз, но не вижу почему это не должно быть всегда так. Ездить с дымом из под всех четырех колес - это да, фантастика ))). Не знаю как на XV, не проверял, но на аутбеке гидротрансформатор отключается на скоростях от примерно 8 до примерно 40км в час. Проверяется просто - если при резком нажатии на педаль газа обороты плавают, а передача зафиксирована в 1 или 2, то мощность идет через гидротрансформатор. Если обороты растут со скоростью автомобиля - гидротрансформатор заблокирован. В точности как на автоматах. Гидротрансформатор нифига не слабенький, откуда вообще такие сведения??? Из кювета вытягивает всяких бедолаг даже не напрягаясь... медленно, со скоростью ЯВНО меньшей 8кмч ))) и оборотами ЯВНО выше холостых ))))

 

Проехал на ауте 35ткм, на XV мало.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Колеса прокручиваются. На четверть оборота или около того. Судя по четырем черным пятнам на асфальте. Я это проверял (визуально) один раз, но не вижу почему это не должно быть всегда так. Ездить с дымом из под всех четырех колес - это да, фантастика ))). Не знаю как

 

А... блин, вот ведь забыл ! У вас наверное резина - Геоландер G95 на ауте ? Если так - вопросов нет - у меня на "говнолендере" при экстренном торможении на Форике даже АБС летом на асфальте срабатывала - настолько говенная резина по сцепным свойствам. Я её заменил на Адреналин. А на Легаси с завода ставится Yokohama Advan - это летняя псевдоспортивная резина, на которой подобных "фокусов" не бывает.

 

на XV, не проверял, но на аутбеке гидротрансформатор отключается на скоростях от примерно 8 до примерно 40км в час. Проверяется просто - если при резком нажатии на педаль газа обороты плавают, а передача зафиксирована в 1 или 2, то мощность идет через гидротрансформатор. Если обороты растут со скоростью автомобиля - гидротрансформатор заблокирован. В точности как на автоматах. Гидротрансформатор нифига не слабенький, откуда вообще такие сведения??? Из кювета вытягивает всяких бедолаг даже не напрягаясь... медленно, со скоростью ЯВНО меньшей 8кмч ))) и оборотами ЯВНО выше холостых ))))

 

1. На одном и том же подъёме в горку останавливаем автомобиль, отпускаем тормоз: Легаси с вариатором без активированной системы автоотката откатывается назад, Форестер - стоит как вкопанный :) Оброты двигателя - холостой ход.

 

2. По поводу оборотов: гидротрансформатор блокируется после 8 км/ч. Можете считать, это - официальная информация. Другое дело что да - если обороты "плавают" при резком нажатии на педаль газа, то это может говорить либо о том, что гидротрансформатор действительно разблокирован, либо о том, что с двигателем не всё ладно например из-за загаженной дроссельной заслонки или неправильно выставляемом угле опережения зажигания и, соответственно проблем со смесью. На Легаси я такого не замечал.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А... блин, вот ведь забыл ! У вас наверное резина - Геоландер G95 на ауте ?

Она родимая )))

 

1. На одном и том же подъёме в горку останавливаем автомобиль, отпускаем тормоз: Легаси с вариатором без активированной системы автоотката откатывается назад, Форестер - стоит как вкопанный :) Оброты двигателя - холостой ход.
Это доказывает только то, что на холостых оборотах турбина гидротрансформатора не тянет. Что есть не минус, а плюс с точки зрения экономии топлива. Возможны также разные системы антиотката, но данных по этому поводу нет. Помнится на очень крутом склоне на акценте с автоматом назад при включенном Драйве машина не откатывалась. А вперед под уклон, при включенном заднем ходе, катилась машинка за милую душу ))) На холостых, и даже не на очень холостых)))

 

 

2. По поводу оборотов: гидротрансформатор блокируется после 8 км/ч. Можете считать, это - официальная информация.
Я знаю. Но тем не менее я встречал не менее официальную информацию насчет 40кмч, на буржуйском сайте. Ну и покатавшись в ручном режиме и прислушавшись к шуму мотора, можно научиться отличать момент блокировки гидротрансформатора. Скорее всего 8 - это официально минимальная скорость, на которой может быть заблокирован ГТ. Меньше скорость - обороты ниже холостых, а так низзя.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Я знаю. Но тем не менее я встречал не менее официальную информацию насчет 40кмч, на буржуйском сайте. Ну и покатавшись в ручном режиме и прислушавшись к шуму мотора, можно научиться отличать момент блокировки гидротрансформатора. Скорее

всего 8 - это официально минимальная скорость, на которой может быть заблокирован ГТ. Меньше скорость - обороты ниже холостых, а так низзя.

 

короче говоря, специально посмотрел сервис-мануал по нашему CVT - есть всё, что угодно, но только не то, что нужно :)

Так что официальных данных нет.

 

P.S. кстати, системы охлаждения ATF вариатора у Легаси и Аутбэка отличаются: у Аута специальный вентилятор установлен.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты


×
×
  • Создать...