Перейти к содержанию
Old Subaru XV

Секреты водительского мастерства: делимся опытом


Рекомендуемые сообщения

Не верно для машин с АБС, максимальная эффективность достигается при постоянном максимальном давлении на педаль. Упритесь в нее и держите. Хорошо, если есть брейк-ассист (у XV он есть во всех комплектациях).

 

Не хотел здесь писать, уж слишком много нюансов вождения и описывать даже толику просто не возможно. А элементарные вещи должны получить при обучении. Машину надо чувствовать и машинально просчитывать всю ситуацию впереди, позади (вдруг кто на обгон пошел) и по бокам. Кто, с какой скоростью, с какой манерой едет рядом впереди и позади. Надо четко и спокойно понимать что вокруг тебя происходит. Тогда и реагировать на что-то будет проще. Это не совет, это мысли в слух..... :) Хотя очень понравилось что написал - Buiba_Sumkin :dolf_ru_345:

 

Но по прочтении ОБОИХ (в процитированном) просто ОБЯЗАН написать - Самое эффективное торможение ТОЛЬКО передачами! Либо вместе с педалью тормоза в совсем критических ситуациях. Если МТ, то вообще без вопросов и сомнения. А на CVT то подрулевыми лепестками (если есть). Но что касается CVT, то торможение надо начинать чуть опережая события. Нет ничего эффективнее, чем торможение коробкой! Особенно зимой. Да и летом тоже.

 

Это действительно нужный и важный совет.

 

И огромная просьба которая озвучена выше - смотрите - "слушайте" мотоциклы. Я сам мотоциклист с огромным стажем, каких уродов на дороге только не встречал... Самый распространенный "финт" резкий разворот от обочины.... А может и с середины дороги, без должного предупреждения в виде поворотника и торможения. Машин не увидел и попер разворачиваться...... Сколько народу убилось из-за таких горе водителей.. А одного товарища сбили по касательной. При резком перестроении водитель не подумал (не осмотрел) что там быстро приближался мотоцикл. Он его стукнул по касательной и тот за доли секунд ушел а припаркованный автомобиль. Компрессионный перелом позвоночника. Еле спасли, но теперь уже 6 лет в инвалидном кресле. Хороший перень был.... Не нарушал, просто двигался быстрее потока автомобилей.

Не все мотоциклисты "чайники". Хотя такие тоже имеются и наводят тень, и негативное отношение ко всем мотоциклистам... Но в любом случае мотоцикл передвигается очень быстро, а даже самая хорошая защита не спасет от удара об машину.......

Давайте уважать друг друга на дорогах! :dolf_ru_345:

Изменено пользователем MarinaK
Удалено не относящееся к данной теме. Это нужно разместить в питерской ветке встреч.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • Ответов 190
  • Создана
  • Последний ответ

Топ авторов темы

Топ авторов темы

Изображения в теме

Но по прочтении ОБОИХ (в процитированном) просто ОБЯЗАН написать - Самое эффективное торможение ТОЛЬКО передачами! Либо вместе с педалью тормоза в совсем критических ситуациях. Если МТ, то вообще без вопросов и сомнения. А на CVT то подрулевыми лепестками (если есть). Но что касается CVT, то торможение надо начинать чуть опережая события. Нет ничего эффективнее, чем торможение коробкой! Особенно зимой. Да и летом тоже.

 

Привет, дважды коллега. )

Про торможение - вот, например, первая же ссылка из поисковика - тест из "авторевю"

gg3.jpg

Да, на машинах без АБС прерывистое торможение это единственная возможность сохранить управляемость и уменьшить тормозной путь по сравнению с торможением "юзом".

Торможение же передачами, не используя рабочий тормоз - это странное извращение. Да, когда отказали тормоза это единственный способ остановиться. Да, это помощь тормозной системе на затяжных спусках, но чтобы торможение только передачами было самым эффективным - это, извините, нонсенс. Эффективность торможения определяется остановочным путем, то есть путем, который проходит автомобиль от момента обнаружения водителем препятствия до полной остановки автомобиля. И покажите мне водителя, который сможет остановиться быстрее, тормозя только передачами, я хочу его видеть. )

Про вред для коробок Xeys уже сказал. Мало кто освоит переключение вниз с двойным выжимом и перегазовкой, а без этого синхронизаторы долго не проживут, про вариатор вообще боюсь думать. Эта дополнительная знакопеременная нагрузка на цепь ни к чему хорошему не приведет.

Поэтому, пользуйтесь благами цивилизации, АБС придумали не дураки.

 

И огромная просьба которая озвучена выше - смотрите - "слушайте" мотоциклы.

А про мотоциклы вообще бесполезно говорить. Реакция везде типичная:

947301.jpg

 

Даже на этом форуме уже как-то были обсуждения в стиле "донорства органов" и бронирования стекол "от мотоциклистов и наркоманов". Мы не в европах, здесь, в отличие от той же Италии или Греции, мотоциклисты вызывают какую-то непонятную озлобленную реакцию, как будто на мотоциклах ездят исключительно преступные элементы. Доказывать что-либо - бесполезно. Все взрослые люди, и если человек не смотрел в зеркала перед маневром раньше, то для мифического мотоциклиста он это делать не будет тем более.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А про мотоциклы вообще бесполезно говорить.... мотоциклисты вызывают какую-то непонятную озлобленную реакцию, как будто на мотоциклах ездят исключительно преступные элементы. Доказывать что-либо - бесполезно.

Настолько бесполезно, что и хотя посты уходят в ОФФТОП (заранее предупреждаю!) не хочу открывать отдельную тему, потому как понятно, чем она закончится...

Это как модератор.

Как водитель 4-х колес в Мск одно могу сказать: если бы двухколесные не ездили с бешеной скоростью (а их только для этого покупают, видимо), не сновали между рядами и не пытались пролезть в любую щелку между и около стоящих/едущих машин (постоянно наблюдаю стычки по этому поводу) - может, и отношение было бы другое?

 

В-общем, напоминаю, что данная тема о вождении, а не об отношении к мотоциклистам! Здесь посты буду удалять, без обид.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Иметь опыт экстремального вождения? Да, желательно!

В моем случае: покрытие - стекло (гололед), скорость - 60-70 км/ч., резина - липучка, без шипов. При подъезде к повороту, жму тормоз, машина не тормозит, абс не "стучит"(в далеке, передо мной машина), потихоньку пытаюсь повернуть...получается (тормоз не жму) и удар в бардюр (см. схему)... Гайцы при оформлении говорят, необходимо было вывернуть полностью направо руль и в тапку, получилось бы на "стекле"?...сомневаюсь...хотя...)

 

 

дтп.jpg

 

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Я чуть о мотоциклах, все же здесь разговор о вождении. Мотоциклист такой же участник дорожного движения как и автомобилист. И как ему никто ничего не должен, так и автомобилисту никто, ничего не должен))) полное НЕ уважение к друг другу на дороге. Здесь все зависит от водителя, на чем бы он не ехал. Я написал об элементарном развороте от обочины. Не убедившись что ты никому не мешаешь, такой маневр делать нельзя в любом случае. От обочины вообще нельзя разворачивается по ПДД. Но автомобилисты периодически им пренебрегают. Летом такой маневр может закончится трагически. В межсезонье и зимой разной степени тяжести - ДТП автомобилей.

 

По поводу торможения передачами. Конечно педалью тормоза НАДО обозначить торможение, чтоб не получить удар сзади. Мне казалось что это понятно..... В школу экстремального вождения никого не пошлю, но можно наверно где-то найти статью про эффективное торможение. Ни вариатору, ни тем более МТ такое торможение не несет никакого вреда.

 

YuSS , мы ж в одном городе живем, можете посмотреть на меня )))

 

Я сам попробую найти адекватную статью, из источника которому все смогут доверять, именно о торможении передачами. А по поводу вариатора можно любому поинтересоваться на сервисе - что будет от торможения передачами )))

 

 

P/S

проштудировав не много просторы интернета, пришел к к выводу что торможение передачами эффективно только для четко понимающего что он делает человека. То есть для хорошо подготовленного водителя. И так понял что даже в автошколах этому не обучают...... Только в школах спец.подготовки. Печалька )))

 

Да, наверно не очень опытным водителям такой способ не подходит. :unsure:

 

Если кому все же это интересно, и он в состоянии овладеть этим способом торможения на уровне автоматизма, то можно здесь прочитать суть и смысл :

http://www.rallyfan....export/html/341

Изменено пользователем Sahs
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Марина, тема же о безопасности в общем- то? Не только 4-х колесных? Наверное и двуногих, и двухколесных, и о четырех ногах. Лося никто не сбивал? Как впечатления? А собачку, килограмм эдак на 40? Все что находится на дороге и как это вовремя заметить и обрулить, и есть секреты водительского мастерства. Что касается мотоциклов и скутеров, - это беда; представляют реальную опасность. В силу испуга от проносящегося по двойной сплошной, ревущего чоппера, большинство бестолковых водителей начинает тупо " мстить" другим двухколесным(чаще более безобидным - глупым пацанам на скутерах и дедушкам- физкультурникам на великах), прижимая последних к обочинам и т.д.

ВСЕГДА пропускаю любых двухколесных, пусть хулиганят. Зато я не буду убийцей.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Док,

правильно, о безопасном вождении. А не на тему люблю-ненавижу, уважаю-обижаю...

У Вас есть рецепт от мотоциклистов, лосей, собак и прочего? - так напишите ;)

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Это всегда пропустить что ли? Обязательно, ток для начала неплохо б понять, где оно едет, а то рев стоит - а откуда выскочит, фиг поймешь. А в пробке вообще..запропускаешься.. Чтоб его пропустить, приходиться прижиматься к другой машине, владелец которой уже смотрит волком.. Ну и если некуда прижаться - все-равно ж полезет.. так вот бампер поцарапал на лансе..усердно лез..и слинял. Сегодня вечером все стоят на красный, на мотоцикле стартанул раньше всех, еще "пешеход" горел.. Торопился наверное, вдруг не пропустят :D

они, , быстрые, маневренные и при этом маленькие и незаметные.

и что с этим сделаешь? Да ничего, поэтому неприязнь будет всегда, а тема бесконечно.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

@MarinaK,

Про двухколесных, никакого рецепта, кроме как пропускать. Культура вождения этих полулетательных аппаратов стремиться к нулю и мы с вами ничего не поделаем с этим. По поводу зверей разных, по- деревне когда еду, собак всегда имею ввиду, смотрю по- обочинам. Про лосей и оленей, не убережешься. Они нас не считают опасностью и выходят под колеса. Единственно, что может предупредить, тоже взглядом обочину цеплять. Берегите себя, друзья.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

По поводу торможения передачами. Конечно педалью тормоза НАДО обозначить торможение, чтоб не получить удар сзади. Мне казалось что это понятно...

А на мотоцикле при скидывании пары передач вниз и резком броске сцепления можно поймать юз заднего колеса и улететь от неожиданности или при неблагоприятном стечении дорожных условий. Именно поэтому, во все большее количество мотоциклов, в том числе и на спортбайки, ставят проскальзывающее сцепление.

Еще раз, я не против торможения двигателем, сам постоянно пользуюсь им, я против того, что это самое "эффективное торможение". Эффективным оно станет если получится воткнуть первую передачу на 60 км/ч, но это будет практически юз, причем АБС уже не поможет, автомобиль станет неуправляемым. А мозги вариатора просто не дадут так скинуть передачу. Притормаживать двигателем можно и нужно, но "эффективность" такого торможения не очень высока, автомобиль остановится быстрее при использовании тормозной системы. Но, безусловно, тормозить надо без выжима сцепления, а выжимать его только уже тогда, когда обороты упадут ниже оборотов холостого хода.

Все эти методики по торможению двигателем были хороши в до АБСную эпоху, сейчас электроника справляется лучше среднестатистического водителя.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Выскажусь в пользу совместного использования штатного тормоза и торможения двигателем в разных случаях.

Например на серпантинах Крыма и Кавказа, когда длительное использование штатного тормоза ведет к перегреву тормозных колодок\дисков и прочим печальным последствиям и эффективность торможения двигателем очень высока и позволяет комфортно спускаться на 2-3 передачах.

Или перед входом в неожиданно крутой поворот, да и в любой поворот вобщем-то, если не успеваешь снизить скорость до приемлемой, безусловно спасает торможение двигателем.

 

Все эти методики по торможению двигателем были хороши в до АБСную эпоху, сейчас электроника справляется лучше среднестатистического водителя.

Каким же образом экстренно затормозить со 120 км\ч? Как нажимать педаль тормоза, плавно, резко или ударить по ней?

 

Я бы не стал делать ставку только на педалирование тормоза до упора, если мне надо экстренно остановиться со скоростей выше 100..тут надо обязательно учитывать, что под колесами не всегда сухой асфальт.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Эффективным оно станет если получится воткнуть первую передачу на 60 км/ч, но это будет практически юз, причем АБС уже не поможет, автомобиль станет неуправляемым. А мозги вариатора просто не дадут так скинуть передачу.

Вот сейчас специально попробовал. Я не знаю что там с мозгами и с километрами, но лепестком на 1-ю сбрасывается на ура.

НО: она при этом всё равно тормозит медленно, а вот обороты улетают в красную зону к 7-и тысячам, и вой стоит такой что мне прям реально двиг стало жалко и ни в жизнь не поверю, что это насилие кто-то может назвать штатным.

Так что как помощь при торможении с горки и на льду - да, но экстренно тормозить скоростями - это быть самоубийцей и очень наплевательски относиться к машине.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Выскажусь в пользу совместного использования штатного тормоза и торможения двигателем в разных случаях.

Например на серпантинах Крыма и Кавказа, когда длительное использование штатного тормоза ведет к перегреву тормозных колодок\дисков и прочим печальным последствиям и эффективность торможения двигателем очень высока и позволяет комфортно спускаться на 2-3 передачах.

Или перед входом в неожиданно крутой поворот, да и в любой поворот вобщем-то, если не успеваешь снизить скорость до приемлемой, безусловно спасает торможение двигателем.

 

И это абсолютно правильно, в этих условиях торможение двигателем очень полезная вещь.

 

Каким же образом экстренно затормозить со 120 км\ч? Как нажимать педаль тормоза, плавно, резко или ударить по ней?

Я бы не стал делать ставку только на педалирование тормоза до упора, если мне надо экстренно остановиться со скоростей выше 100..тут надо обязательно учитывать, что под колесами не всегда сухой асфальт.

 

При действительно экстренном торможении, боюсь, не будет времени размышлять какую передачу включить, 99% водителей будут давить тормоз в пол и крепко держаться за руль, забывая рулить. Будет не до лепестков, сцепления и передач. А вот сухой асфальт или песочек под одной стороной может определить как раз только электроника, и снять давление с "юзящих" колес, сохранив прямолинейное движение и управляемость.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Экстренное торможение, это торможение в последний момент, некогда перекидывать передачи... за юз, скольжение и прочее тут уже отвечают АБС ЕБД ЕСП и "твоюжмать"

 

торможение двигателем канает как способ постепенно остановиться если на скорости 100 км/ч обнаружили что злопыхатель перерезал тормоза =) в фильмах про Бонда многие этого не знали и гибли или машины гробили)))))))))

ну и под горку скатываться)

 

На механнике вообще тормозить одновременно двигом и тормозами это тяниталкай заставляющий двигатель бороться с тормозной системой...

 

а вариатор как то сам разруливает ситуацию тк сцепление водитель не контролирует)

 

Инженеры уже практически все продумали, так что секрет водительского мастерства в ситуации экстренного торможения мгновенно жать на тормоз ) А лучше прогнозировать обстановку и не допускать таких ситуаций.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

На механнике вообще тормозить одновременно двигом и тормозами это тяниталкай заставляющий двигатель бороться с тормозной системой...

В режиме торможения двигателем форсунки закрыты, никто ни с кем не борется, двигатель гасит инерцию.

Я еще вспомнил один способ торможения двигателем, когда неудалось затормрзить бампером, капотом, радиатором и только после этого "необходимо" тормозить двигателем!!! rofl.gif
http://forum.globalautousa.com/index.php?showtopic=6 Изменено пользователем sansany
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

@sansany, угу попробуйте на механнике на включеной скажем 4й передаче на 100 км/ч нажать педаль тормоза и посмотрите как "ни кто ни с кем не борется" а теперь, в рамках дискуссии, сделайте это экстренно =)

тут мне хоть кто-то сможет внятно объяснить, что такое "экстренное торможение двигателем" :D как на пароходе, реверс включить? :D

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

тут мне хоть кто-то сможет внятно объяснить, что такое "экстренное торможение двигателем" :D как на пароходе, реверс включить? :D

Писали уже не раз - экстренное торможение двигателем наступает при достаточной скорости сразу после торможения бампером, потом радиатором, и уже только потом - двигателем.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А на мотоцикле при скидывании пары передач вниз и резком броске сцепления можно поймать юз заднего колеса и улететь от неожиданности или при неблагоприятном стечении дорожных условий. Именно поэтому, во все большее количество мотоциклов, в том числе и на спортбайки, ставят проскальзывающее сцепление.

 

 

Я в 6 (!) лет привесил на велосипед двигатель от старого мопеда. И все детство/молодость, весна-лето-осень передвигался на двух колесах. Всякое было. Когда в 16 получил права на мото, то нарушать и гонятся уже было не интересно. Занимался мотокроссом. В более взрослом возрасте шоссейно- кольцевыми гонками на спортах. Разберу/соберу, доведу до ума любой мотоцикл. Сейчас мне 42 года -))) Я знаю как и в какой ситуации ведет себя мотоцикл. И что будет если резко дергать передачи? Это все пройдено в глубоком детстве -))) Что в машине, что на мотоцикле вообще ничего резко втыкать и дергать нельзя -))) Все с умом надо делать.

 

А по поводу автомобилей - я привык всегда пользоваться торможением двигателя. Не резко, не экстренно, просто всегда. Соответственно притормаживая и тормозами. Объяснить сложно, это надо чувствовать и понимать что делаешь. У меня это уже доведено до автоматизма и записано на подкорку -) . Торможение очень эффективное. Но я уже выше написал, что - да, этот способ торможения не подходит для не опытных водителей. И мне показалось что этим снял этот вопрос с "повестки дня" в данной теме.

 

И предложение - а давайте уже сменим тему мотоциклов и торможение двигателем на что-то более полезное для не очень опытных водителей :)

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

И предложение - а давайте уже сменим тему мотоциклов и торможение двигателем на что-то более полезное для не очень опытных водителей :)

Абсолютно согласна с данным предложением!

Может, такое торможение и очень эффективное (если уметь), но думаю, среднестатистический водитель пользуется такими приемами не часто, а уж в экстренной ситуации, как правило, почти все помнят на автоматизме только про педаль тормоза.

Ну а опыта много не бывает, всем есть чему поучиться ;)

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 1 месяц спустя...

Заинтересовалась вопросом, скопирую к нам самый развернутый ответ, который нашла ))

 

ПОСАДКА ВОДИТЕЛЯ – ОСНОВА ОСНОВ

Одним из основополагающих принципов хорошего вождения является правильная посадка. Посадка за рулем должна обеспечивать устойчивое положение всего тела, не ограничивая свободу движений, необходимых для управления автомобилем. Пристегнутый ремень безопасности помогает зафиксировать тело в устойчивом положении. Если туловище плотно прилегает к спинке сидения, незначительно отклоненной назад от вертикального положения, то ремень безопасности не вызывает ни какого дискомфорта, а наоборот увеличивает способность чувствовать автомобиль. При правильной посадке водитель имеет возможность нажимать на педали с достаточным усилием без изменения положения туловища. Ноги при управлении педалями должны быть способны быстро перемещаться, не задевая рулевого колеса. Положение рук на рулевом колесе должно обеспечивать возможность быстрого поворота руля на любой необходимый угол.

Из-за индивидуальных особенностей водителя или автомобиля не всегда удается идеально решить все вопросы, связанные с посадкой. В этом случае стараются достигнуть компромисса, но главное, что нужно сделать – это обеспечить свободу передвижение рук на рулевом колесе и комфортное положение правой ноги, так как левая нога выполняет чуть более простую работу, а на машине с автоматической коробкой передач используется только как дополнительная опора.

Самой распространенной ошибкой является неправильно подобранное расстояние между водителем и рулевым колесом. Очень часто водители чуть ли не ложатся на рулевое колесо. На сленге такую посадку называют таксисткой. При такой посадке, ни о какой возможности быстрого и свободного вращения рулем не может быть и речи. Такое название родилось, в связи с тем, что таксисты, стараясь оставить как можно больше места для пассажира на заднем сидении в тесных российских автомобилях, передвигали водительское кресло как можно ближе вперед, пренебрегая при этом безопасностью пассажиров и своей. А затем многие водители бездумно копировали эту таксистскую посадку, полагая, что она используется профессионалами. Такая же посадка наблюдается у многих выпускников автошкол. Вероятно, что еще во время учебы, у этих водителей складывалось впечатление, что чем ближе они находятся к лобовому стеклу, тем лучше видят дорогу непосредственно перед машиной. Единственно возможный способ руления в такой ситуации – это метод «тяни-толкай», или как его еще называют в шутку «метод доения». При попытке перехвата в таком положении руки задевают за спинку сидения, за одежду, мешают друг другу, а обеспечить нужную скорость руления путем более частых перехватов не возможно, (скорость перебора руками ограничивается временем реакции). Нужно стремиться к тому, чтобы уменьшить число движений, необходимых для управления. Кроме того, при этом ноги находятся в сильно согнутом положении, и также не могут эффективно работать и обеспечивать нужное усилие на педали. Вероятно, что при перемещениях они могут задевать руль и еще больше ограничивать возможности руления. К этому следует также добавить плохое кровоснабжение рук и ног, в результате чего они будут быстро уставать, у водителя часто будет появляться необходимость сменить позу. Ни о какой готовности к успешному реагированию на нештатную ситуацию говорить не приходится. Все действия при такой посадке будут происходить запредельно медленно по сравнению со временем необходимым для адекватного управления автомобилем. Руление при такой посадке с максимальной скоростью можно сравнить с бегом на стометровку с опущенными шортами (перебирать ногами быстрее невозможно из-за физиологии, а делать шаги максимальной ширины мешают штаны).

При слишком большом расстоянии до руля водитель вынужден будет периодически тянуться до руля, или других органов управления, теряя контакт со спинкой кресла. Его плечи будут часто терять опору, а мышцы спины будут совершать дополнительную работу. Все это приведет к замедлению времени реакции и снижению скорости управления, и весьма заметному повышению утомляемости мышц спины и шеи. Это также существенно снижает способность получать дополнительную информацию о поведении автомобиля посредством вестибулярного аппарата и при помощи восприятия вибраций. На каждое поднятие спины будет тратиться дополнительное время, что увеличит время реакции как минимум на одно телодвижение в 0,2 сек., что эквивалентно на 60 км в час удлинению неуправляемого участка пройденного автомобилем дополнительно на 3 м, которые добавятся в 6,7 метрам, потраченным на собственно само реагирование на ситуацию. При такой посадке водитель часто вынужден использовать руль, как дополнительную опору, что также недопустимо, так как это снижает его способности к управлению.

При правильном подобранном расстоянии между водителем и рулевым колесом руки согнуты в локтях под углом примерно в 120 градусов. Спинка сиденья отогнута назад на небольшой угол в 10-20 градусов. Если в этом положении вытянуть одну из рук и положить на верхнюю центральную часть рулевого колеса, без изменения положения тела, то рука должна касаться рулевого колеса в области запястья. Кисть при этом будет слегка свисать за рулевое колесо.

Вся масса тела должна удерживаться только за счет опоры туловища на сиденье, т.е. не отрывая спины и не меняя положения тела, должна оставаться возможность независимого одновременного действия руками и ногами. Только временно не занятая в управлении левая нога, когда она не давит на педаль сцепления, периодически используется как дополнительная опора. Положение сиденья должно обеспечивать возможность полного нажатия на педали. Ноги, при полном нажатии на педали, должны почти полностью выпрямляться, оставаясь лишь слегка согнутыми. Допустима ситуация, когда левая нога, упираясь в пол, полностью выпрямляется, главное что в рабочей части сцепления (в положении схватывания) она оставалась слегка согнутой. При определенном расположении педалей такой компромисс бывает необходим для более удобной работы правой ноги, а также в случае низкого расположения рулевого колеса, когда полусогнутые ноги начинают его задевать. Если при правильно отрегулированном руле педали находятся слишком далеко, то положение их может быть отрегулировано применением дополнительных накладок на педали, или при помощи регулировки, если позволяет конструкция машины. Но в любом случае недопустима ситуация, при которой в какой либо момент управления потребуется отрывать тело, даже частично, от сиденья. Когда включается передача, при которой рука должна потянуться да самого дальнего положения, или совершается поворот рулевого колеса большой амплитуды, туловище в любом случае не должно терять контакта с креслом. Потеря контакта – это дополнительная работа мышц, а значит увеличение времени реакции и повышение утомляемости.

Руки на рулевом колесе должны находиться всегда симметрично, наиболее предпочтительный вариант в положении без пятнадцати три, позволяющий проходить подавляющее большинство поворотов без перехвата рук, а в случае перехватов их количество будет минимальным. Только симметричное расположение рук обеспечивает хорошую чувствительность и самую высокую, в случае необходимости, скорость руления. Вспомните об ограничении скорости прохождения нервных импульсов в примере, когда рука пытается с максимальной частотой барабанить по столу – барабанить двумя руками можно в два раза чаще. То же самое происходит и со скоростью руления. Руление одной рукой без необходимости – это дурная привычка, от которой нужно как можно скорее избавляться. Как только вторая рука освобождается, она тут же должна возвращаться на руль для подстраховки первой. Не при каких обстоятельствах не допустима ситуация, когда ни одна рука не держится за руль при движущемся автомобиле. Даже просто замедлять проскальзыванием возвращение руля в среднее положение во время выхода из поворота совершенно недопустимо. В этот момент полностью теряется контроль над положением колес, даже на подсознательном уровне. Если машина начнет вращаться, то только поставленные в положение прямо колеса способны его остановить, поэтому водитель в любой момент должен знать положение колес.

Держать рулевое колесо необходимо без излишних усилий, что бы через кончики пальцев по вибрациям на рулевом колесе было возможно получать дополнительную информацию о поведении автомобиля. На машинах оборудованных гидро усилителем руля большое усилие для удержания рулевого колеса ни чем не оправдано. Использование рулевого колеса в качестве точки опоры при прохождении поворотов совершенно не допустимо. Туловище должно вжиматься в кресло при необходимости, при помощи дополнительного упора на левую ногу. На машинах без гидро усилителя целесообразно использование больших пальцев для внутреннего хвата, с опорой на обод рулевого колеса или на спицы.

Если имеется возможность отрегулировать кресло по высоте, то его положение выбирают исходя из лучшей обзорности. Для низкого человека его следует попробовать поднять повыше, для высокого попробовать опустить. Но при этом не должно возникать ограничений в управлении, о которых было описано выше.

Кисти рук, когда они располагаются на рулевом колесе в положении без пятнадцати три, при оптимальной регулировке рулевой колонки и высоты кресла должны находиться ниже уровня плеч, так как в таком положении обеспечивается оптимальное кровоснабжение рук. Если рулевая колонка не регулируется, то возможно поможет использование специально приспособленной для этой цели подушки (она должна хорошо держать форму и не быть слишком мягкой), чтобы при ее использовании туловище сохраняло устойчивое положение в кресле.

Для наилучшего контроля каждая нога должна давить на педаль только своей наиболее чувствительной частью – носком. Использование для этой цели кончиков пальцев, средней части стопы или пятки не целесообразно, так как существенно ограничивает возможности водителя. Если у водителя маленький размер обуви, то для удобного положения ноги целесообразно подкладывать под коврик кусок толстой фанеры или пластика. При большом размере обуви лучше применять максимально тонкий коврик.

Пятка правой ноги располагается под педалью тормоза, перенос носка с педали тормоза на педаль газа производится без отрыва пятки от пола, стопа поворачивается с упором на пятку. Небольшой рабочий ход педалей тормоза и газа позволяет правой ноге при работе с ними не менять точку опоры на пол, т.е. не отрывать пятку от пола и не менять ее местоположение. Эта дополнительная опора пяткой позволяет управлять этими педалями более аккуратно. Носок правой ноги должен находиться на одной из педалей, и только на максимально короткий промежуток времени находится в процессе переноса. Ни какое зависание правой ноги над педалью тормоза или газа недопустимо, так как такое положение не устойчиво и будет утомлять ногу, но главное потребуется время, чтобы вернуть ногу в одно из действительно рабочих положений. При этом можно и не давить на педали. Например, в случае, когда ситуация на дороге вынуждает готовиться к торможению, нога переносится с газа на тормоз, но давить не начинает. Водителю обязательно нужно найти нужное положение для пятки правой ноги, позволяющее самым быстрым и удобным образом работать с педалями газа и тормоза. Нужно всегда быть в готовности либо к разгону, либо к торможению автомобиля. Не должно быть промежуточного положения в готовности правой ноги, ни каких других команд правая нога отдавать автомобилю не может.

Подобным же образом работает и левая нога, но очень большой рабочий ход педали сцепления не позволяет сохранять точку опоры, и пятка переносится при нажатии на педаль (скользит по полу). В момент схватывания сцепления левая пятка не имеет точного места опоры, но все равно легкое касание пола пяткой улучшает возможности ноги. Возможно, что кому-то будет более удобно при обратном ходе педали сцепления не касаться пяткой пола, до возвращения ноги в исходное состояние. В исходном положении педали, когда носок ноги только прислонен к ней, пятка левой ноги располагается под педалью сцепления так, что бы можно было, не меняя ее положения, переносить носок ноги с педали на упор для ноги слева (или на условный упор в виде места на полу). Основное положение ноги – это место на упоре, с которого, не меняя в начальный момент положения пятки, носок ноги быстро переносится на педаль сцепления. Это же местоположение пятки должно также позволять переносить носок левой ноги на педаль тормоза, если водитель использует в своей практике прием торможения левой ногой. Прием торможения левой ногой (без сброса газа) позволяет поддерживать равномерное перераспределение веса между передними и задними колесами для лучшего сцепления с дорогой, а быстрый перенос веса используется при проезде неровностей, когда препятствие проезжают колеса с меньшей загрузкой. Также торможение левой ногой применяется для вызова контролируемого заноса задней оси при прохождении поворотов на передне или полноприводном автомобиле, в момент, когда принудительно производится перераспределение тормозных усилий между передней и задней осью, приводящее к контролируемой блокировке задних колес (заблокироваться раньше передним колесам не позволяет работающий двигатель).

Следует отметить, что прием торможения левой ногой очень сложен даже для очень опытных водителей, и его можно осваивать только после полного усвоения штатных методов управления автомобилем, и только в том случае, если контроль над положением ног почти полностью переведен в область подсознания.

Достаточно редко, но все же бывает, что в машине нет удобного места для упора левой ноги. В этом случае вполне возможно изготовить такой упор самостоятельно из дерева или другого подручного материала, но его обязательно нужно надежно прикрепить к полу. Не надо дожидаться случая, когда что-то, используемое в качестве упора и просто положенное под коврик, случайно поменяет свое местоположение и заблокирует работу педалей в самый неподходящий момент. Деревянный упор нужно обработать антисептиком и покрасить под свет отделки салона, чтобы он смотрелся красиво и мог прослужить очень долгое время. Как правило, бывает не сложно найти подходящее место для закрепления (например, убрать штатный неудобный упор и использовать это место для крепления нового). Сам упор (обычно в виде призмы, или закрепленной под наклоном пластины) должен располагаться слева от педали сцепления, так чтобы при нажатии педали сцепления он не мешал ноге (нога в зимней обуви не должна при выжиме сцепления задевать за упор). Высота той точки на упоре, куда будет переноситься носок левой ноги, должна быть на одном уровне с педалью сцепления. При таком расположении будет легко, не отрывая пятки от пола, переносить носок левой ноги с упора на педаль сцепления (или тормоза).

Для более эффективного управления описанными выше способами существует оптимальное расположение педалей. Если есть необходимость и возможность, то длину форму и положение педалей изменяют для обеспечения максимального комфорта в управлении. Это может быть сделано, например, с помощью накладок. Но накладки на педали должны быть, конечно, не декоративные, а очень надежные и обязательно с ребристыми резиновыми участками для надежного контакта с ногами. Ни когда не применяйте накладки на педаль тормоза, т.к. любая накладка ослабляет педаль, но для педалей сцепления и газа не нужны большие усилия. Их довольно часто стали изготавливать из пластика.

Удобно, когда упор для левой ноги, педаль сцепления и педаль тормоза находятся на одном уровне, а не нажатая педаль газа на уровне нажатой педали тормоза. В таком положении легче выполняется прием торможения левой ногой, а также прием перегазовки, применение которого очень желательно при переключении передач вниз. Его лучше делать краем стопы, которая оказывается в этот момент на одном уровне с педалью газа. Для некоторых водителей бывает удобнее делать прием перегазовки пяткой, тогда педаль газа лучше располагать на одном уровне с педалями тормоза и сцепления. Но все же при потере опоры пятки, способность ноги контролировать усилие на педаль тормоза заметно падает.

Отрегулировать посадку за один прием, особенно если это делается в первый раз, не всегда удается. Начинают обычно с регулировки положения ног, подбирая нужную дистанцию от сиденья до педалей. Потом регулируют положение руля и спинки сидения, при возможности регулировки, подгоняют высоту сиденья. Проверяют соответствие посадки всем вышеописанным критериям, и при необходимости делают необходимую коррекцию. Если автомобилем пользуется не один человек в семье, то нужно найти какое то компромиссное решение, например, выбрать компромиссную высоту сидения и наклон рулевой колонки, что бы перестройки под разных членов семьи были несложными.

При описании работы педалями работа и положение ног будут уточняться.

По мере подачи материала особенности управления будут уточняться, что возможно дополнительно поможет скорректировать индивидуальные особенности посадки.

 

Взято с сайта Цыганкова http://www.cvvm.ru/forums/viewtopic.php?f=6&t=13

Vladimir777 11.11.08 - 16:11

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

если есть возможность - не подрезайте, проедте по встречной полосе подальше

помните, за вами может на обгоне увязаться в бампер еще автомобиль, ему тоже нужно место "заныкаться" от встречки :D

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Тоже решил поделиться "опытом"....

Въехали мне в задний бампер на днях. Дело было при выезде на дорогу с плотным потоком машин на хорошей скорости - т.е. слева нужно было пропускать машины. На этом месте (съезд на яузу с садового) каждый день кому-то въезжают в зад.

Ситуация поучительная для неопытных водителей, слева летят машины и внимание переключается на них, забывая что нужно держать дистанцию с идущим впереди

Изменено пользователем kirilltr123
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Ещё одно моё(а может не моё, а кто раньше додумался) не писанное правило - не пропускать пешехода вне пешеходного перехода, при движении по крайней правой полосе! Очень часто его сбивают соседи по потоку слева(!), и тогда потом мучиться всю жизнь...

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты


×
×
  • Создать...