Перейти к содержанию
Old Subaru XV

Российский тест Subaru XV


Рекомендуемые сообщения

Сегодня в моде вещи расширенной функциональности, будь то навигатор со встроенным видеорегистратором или холодильник с доступом в интернет. Автомобили — не исключение. Совместными стараниями инженеров и маркетологов происходят всё новые «мутации» подвидов и классов. По дорогам ездят четырёхдверные купе, спортивные внедорожники и прочие «гремучие смеси». В декабре Вадим Гагарин уже опробовал Subaru XV на дорогах Италии, но не меньший интерес представляет и российская премьера. Условия «домашнего» знакомства с полноприводным вседорожником были выбраны лучше не придумаешь: много снега, леса и поля Замкадья. А попетляв по разбитым сельским дорожкам на юге Московской области, мы прибыли на ралли-спринтовую трассу, где проверили XV на наличие субаровской ДНК.

 

74af692a031621ed4971939b0ae49b8f_small.jpeg

 

5aa35fb3cc187edc74955d7a621790ba_small.jpeg

Автомобиль с рейлингами на крыше смотрится более цельно, нежели без них — такие машины с «лысой» крышей были представлены на итальянской презентации

 

В последнее время Subaru избавляется от сложных имен для нишевых автомобилей. Так меньше путаницы, да и модельный ряд выглядит богаче. Например, модель Outback уже формально не связана с именем Legacy, а спорткары WRX и WRX STI всеми силами открещиваются от Impreza. Не хочет быть Импрезой и новый кроссовер XV, который окончательно выделился в самостоятельную модель (на самом деле это уже шестое поколение «внедорожных» Impreza, если считать XV наследником Impreza Outback разных годов выпуска).

 

Вседорожник на базе Импрезы эволюционировал очень серьёзно. Теперь это уже не просто «погремушка» с несколькими дополнительными сантиметрами клиренса. Нынче это «взрослый» автомобиль: при желании в нём доступен продвинутый бортовой компьютер с цветным дисплеем, мультимедийно-навигационный комплекс с камерой заднего вида, автоматические «свет» и «дворники», бесключевой доступ и запуск двигателя кнопкой, кожаный салон с электроприводом сидений и много других премиальных вкусностей. Но разве все эти экранчики, помощники и прочие датчики вулканической активности — главное в Subaru? Нет, мы любим эти машины, прежде всего, за «железо». И XV есть чем порадовать как консерваторов, так и любителей новых технологий. Например, здесь новые двигатели (их целых два), новые трансмиссии (тоже две) и современная электроника. Но всё это — строго в сочетании с консервативной философией марки: какой бы ни была комплектация XV, в автомобиле всегда будет присутствовать подача крутящего момента на четыре колеса. При всём желании вы не сможете заказать XV без руля или, к примеру, топливного бака — точно так же не получится купить XV и без полного привода.

 

 

b9acf0b86fcc8f366aa8ee634bc4bcef_small.jpeg

 

По пути на место проведения тест-драйва я пообщался с главой департамента маркетинга и рекламы Subaru Петром Созиновым. В разговоре о конкурентах новой XV наряду с ожидаемыми именами вроде Volkswagen Tiguan или Nissan Qashqai он упомянул и BMW X1. До живого знакомства с XV потенциальная конкуренция с BMW вызвала у меня лишь недоумение, но после очной встречи и изучения доступных комплектаций оно исчезло — топовая версия XV за 1 321 700 рублей впечатляет набором своего оборудования. Предыдущей Impreza XV такое и не снилось

 

Полноприводная трансмиссия на «механических» и «автоматических» Subaru реализована по-разному. На первых устанавливается «классический» полный привод с блокируемым вискомуфтой межосевым дифференциалом, а вторые оснащаются системой полного привода с активным распределением крутящего момента. Она работает за счёт многодисковой муфты, которой управляет электроника. Базовое распределение крутящего момента на перед/зад составляет 60 к 40, но при необходимости количество тяги меняется за счёт изменения давления поршня на диски муфты. Похожим образом работает и фольксвагеновский полный привод 4Motion на основе шведской муфты Haldex.

 

 

При создании XV особое внимание уделили дизайну. Стиль никогда не был сильной стороной Subaru, и XV можно считать довольно удачной попыткой создать привлекательный и модный кузов. Автомобиль выглядит дерзко и мускулисто, а подчёркивает его формы особый оранжевый оттенок Tangerine Orange Pearl. Если такая машина кажется чересчур броской, то в самый раз чёрный или серый — они скрадывают контраст кузова с пластиковыми защитными накладками и делают XV серьёзнее. Интересная ситуация с колёсами (диаметром 17 дюймов, между прочим): двухцветная окраска с преобладанием в замысловатом узоре чёрного делает их слегка вычурными и одновременно тяжеловесными в статике. Но в динамике диски преображаются — в центре отчётливо вырисовывается пятиконечная звезда, и силуэт XV сразу смотрится легче.

 

e0b799a0a9f64494898fdd3a85395dea_small.jpeg

 

 

Вообще, о дизайне спорить бессмысленно, но одна мысль упорно рвётся из головы на клавиатуру: солидность — это не про XV. Сам кузов стал более «минивэнистым» и объёмным — в этом заслуга достаточно длинной крыши и «уехавших» ближе к носу оснований её передних стоек. Такой шаг позволил сделать передние двери широкими и удобными, а сами стойки тонкими, за счёт чего улучшился обзор. Основательно поработали и над аэродинамикой — например, под днищем появились плоские пластмассовые щитки, одновременно уменьшающие воздушные завихрения и защищающие от грязи моторный отсек. Бросается в глаза и гигантский дорожный просвет — 220 мм, как у Форестера! К сожалению, в снегу не слишком-то проверишь геометрическую проходимость, но исходные параметры выглядят впечатляюще.

 

 

Несмотря на все технические ухищрения (подробнее о них ниже), чуда не случилось — двухлитровый мотор набирает обороты неохотно. Но после 3000 об/мин — совсем другое дело! С «механикой» можно ехать очень шустро, если держать темп вращения коленвала в диапазоне 3500 — 6000. Ускорение с вариатором даёт куда меньше эмоций, но по эффективности ничуть не хуже, что подтверждается цифрами разгона: 10,5 и 10,7 секунды соответственно. Всё дело в линейном характере ускорения и монотонном звуке зависшего на оптимальных оборотах двигателя. Вариатор удобен и эффективен, но для себя я бы выбрал «ручку»: щёлкать передачами 6-ступенчатой коробки с короткими ходами — одно удовольствие (за исключением невнятного включения 5 ступени). Да и напористый рокот субаровского «оппозита» лучше слушать не на одной единственной ноте.

 

 

Подвеска всеядна и просит не церемониться с ней. Железнодорожный переезд? Газу! Колдобины? Только бы шины не порвать. Грунтовка? Родная стихия! Прямо садо-мазо какое-то. Но амортизаторы с пружинами готовы к дорожным сюрпризам и молча глотают блюда совсем не изысканного дорожного меню Подмосковья. Конечно, энергоёмкость шасси имеет свои пределы и побочные эффекты — например, мелкие стыки и кочки ощущаются довольно отчётливо, хоть и без серьёзного дискомфорта. Зато при возможности я бы, наверное, даже рискнул «прыгнуть» с подходящего пригорка без опасений разворотить подвеску и кузов.

 

 

ddcd7b8ceda8364432f6ddbe9ec6e020_small.jpeg

 

Подвеска хороша — железнодорожные переезды воспринимаются скорее как перелёты, а далеко не все ямы, что видишь глазами, ощущаешь пятой точкой

 

Один мой знакомый после поездки на XV метко высказался: «ощущения, что до земли 22 см, совсем нет. Даже удивляешься, что, выходя из машины, приходится спрыгивать вниз, а не выползать вверх». Секрет легковой управляемости XV не только в правильном подборе элементов подвески, но и в низком центре тяжести оппозитного двигателя. Стало сюрпризом и рулевое управление с электроусилителем. Такая конструкция обычно расстраивает пустотой обратной связи, но ещё во время презентации модели новый глава российского представительства Subaru Огура Шигеру посоветовал: «обратите внимание на наш новый электроусилитель руля, он вам понравится». Но этот совет сразу вылетел у меня из головы, и я не вспоминал о нём, пока не сел писать эту статью. Не это ли лучший комплимент усилителю? Он совсем не обращал на себя внимания и не раздражал: связь водителя с дорогой всегда остаётся прозрачной, а усилие нарастает адекватно ситуации. По ощущениям электроусилитель работает как классический гидроузел, но при этом экономит топливо, не отбирая у двигателя мощность.

 

 

Покончив с дорогами общего пользования, мы прибываем на построенный в чистом поле заснеженный трек с массой «затычных» поворотов и парой «ходовых» связок (привычная среда обитания для автомобилей с плеядами на решётке радиатора). Заезд, другой, третий... В недоумении пересаживаюсь из машины с «механикой» в «вариаторную» и обратно. А где же разница в поведении? Полный привод-то у них отличается — честный «механический» должен быть понятнее и «вкуснее» в скольжениях. После ещё нескольких попыток до меня доходит — всё дело в системе стабилизации! То, что она сделана неотключаемой, я понял сразу. Но парадокс в том, что неусыпная электроника сводит на нет все преимущества «механической» трансмиссии с вискомуфтой в центральном дифференциале над менее прозрачным «электронным» полным приводом с многодисковой муфтой. Ведь система стабилизации всё равно не даст «мести хвостом» и точно регулировать газом угол заноса. В условиях постоянных скольжений электроника (неважно, включена она или «выключена») не только цепко прихватывает тормозами колёса, но и активно «душит» двигатель. А кнопка её «отключения» поможет лишь на бездорожье, где пробуксовка колёс иногда бывает на пользу.

 

 

544d55067a012031b50fcb404c4dcc9c_small.jpeg

 

Забавно, что работа системы стабилизации в реальном времени отображается на цветном информационном дисплее у лобового стекла. Но когда автомобиль начинает скользить, то просто нет времени смотреть на экранчики! А вот подробные показания бортового экономайзера, «джиперская» функция отображения поворота колёс и даже поздравление владельца с днём рождения раз в году — всё это полезно и приятно

 

Не по-субаровски как-то! Но этому есть простое объяснение — XV делали не для гурманов драйва и любителей ралли-спринтов, а для обычных водителей, которым полный привод нужен в основном для штурма дворовых сугробов. И следующее упражнение доказало полезность электроники. Переставка на снежно-ледяном покрытии на скорости под 80 км/ч — серьёзное испытание мастерства водителя. Но с системой стабилизации XV это упражнение превратилось в скучный манёвр. В определённый момент я перестал наращивать скорость прохождения коридора из конусов, и задался целью «размотать» машину на выходе одним лишь рулём, имитируя ошибки водителя. Пришлось потерпеть поражение.

 

 

065d52944960474ee8b9bdd254b0fa1e_small.jpeg

 

Перегреть многодисковую муфту «вариаторного» XV практически невозможно, так как она имеет общий картер с коробкой передач, а значит, «пользуется» средствами охлаждения трансмиссии

 

Ещё одно открытие — вариатор в условиях активного вождения по снежной трассе оказался ничуть не скучнее «механики». Это при том, что я недолюбливаю все типы автоматических трансмиссий. Но вариаторная XV ведёт себя здорово: в режиме активного педалирования всегда держит обороты в зоне максимальной тяги и — главный сюрприз — активно тормозит двигателем при сбросе газа. После нескольких попыток по тестовой трассе можно было ехать быстро, используя педаль тормоза лишь перед особо крутыми и узкими шпильками, а в остальных поворотах хватало тормозного момента мотора. С такими настройками вариатора лепестки условных фиксированных «передач» (доступны не во всех комплектациях) выглядят излишеством, так как заниматься «рукоприкладством» никакой необходимости нет.

 

 

8ff32e5b9972d62698ca0255f6dcf61b_small.jpeg

 

Колёсные арки, пороги и низ переднего бампера отделаны грубым серым пластиком с «пупырчатой» текстурой, на которой меньше заметны царапины. А преимущества конструкции переднего бампера стали очевидны прямо в день теста, когда кто-то «приложился» носом к жёсткому брустверу. Очевидно, замена одной лишь накладки обойдётся намного дешевле целого бампера

 

Цены на новую XV начинаются с отметки 974 200 рублей за самую простую машину с мотором объёмом 1,6 литра и механической пятиступенчатой коробкой передач. Стоит заменить «механику» вариатором или выбрать чуть больше опций — и сумма перешагнёт за миллион. Все комплектации фиксированные и имеют в прайсе безликие двухбуквенные обозначения. Но не нужно думать, что будет сложно сконфигурировать XV «под себя» — всего, с учётом различных двигателей, трансмиссий и наворотов, можно выбирать из 14 различных вариантов нового кроссовера, стоимостью до 1 321 700 рублей. Стоимость двухлитровых машин начинается там, где заканчиваются XV 1.6 — 1 102 200 рублей.

 

В чём же в итоге состоит расширенный функционал XV? Да хотя бы в том, что эту машину не хочется называть кроссовером — скорее, это хэтчбек повышенной проходимости. Это значит, что автомобиль удобен в городе и достойно оснащён для ежедневных поездок. Но, вместе с тем, XV не спасует и в дальней дороге или по пути на пикник. При всём этом не покидает ощущение, что управляешь обычной «легковушкой». Идеальный автомобиль получился? Не совсем — всё же легковой дизайн кузова будет ущемлять чувство собственной значимости отдельной части покупателей, а скучноватый интерьер XV по отношению к предшественнику сделал всего два шага вперёд, когда требовалось четыре. Да и неотключаемая система стабилизации пусть и десяток-другой клиентов, но отпугнёт — один такой уже есть даже среди моих знакомых.

 

 

 

Дмитрий Ласьков

Фото автора и компании Subaru

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

×
×
  • Создать...